为什么外卖小哥被看不起,为什么外卖小哥无所不能,为什么外卖小哥都是男的,为什么外卖小哥要把单子撕走

　　▲社交媒体上流传的外卖员被拒绝进入图片。图片来源/网友 成都日记

　　2月21日，一名外卖小哥在短视频平台发布视频称，2022年年底开业的成都“高端商场”SKP不允许外卖人员穿工作服进入。视频显示，一名商场保安把一位提着外卖、穿饿了么工装的骑手拦在了外面。他在视频中称，2月20日下午4点，他脱了工作马甲进去了SKP，出来的时候看到饿了么的骑手就被拦在了外面，“因为他没脱工作衣”。

　　这条视频发布后，引发了网友的热烈讨论。有网友称，禁止外卖骑手进入商场营业范围内不仅仅发生在成都，“SKP全国的店都不让外卖进”。对于歧视的说法，也有网友表示了不认同，“员工自己取，不让进又不是坏事，也谈不上歧视不歧视的。”更多的网友则是表达了对于SKP商场出台政策必要性的担忧，“SKP里面不是所有人都有钱，员工有钱吗？安保有钱吗？前台有钱吗？还不是靠点外卖。”

　　▲成都SKP商场自身定位为高端商业项目。摄影/上游新闻记者 沈度

　　SKP商场官方资料介绍显示，SKP自称为“全球高端时尚百货”，目前在国内北京、西安等城市均有项目。成都SKP项目由北京华联集团和成都交投集团共同开发，为成都交子公园商圈引入的 高端百货业态，宣传称要“全力打造 商圈”。

　　2月23日，成都SKP内部人士回应上游新闻称，SKP目前确实不允许外卖进入，“虽然有员工通道，但外卖也不能进入，只能在外等候”。该相关人士称，这一规定是该商场的内部管理规定，并不能认为是有歧视成分存在，目前没有接到修改相关规定的通知。

　　SKP内部员工向上游新闻记者表示，该公司对于员工形象、卖场管理等较为严格，对于许多规定内部员工都无法理解，“商场里面有员工食堂，但明文规定进入食堂就不能穿工服，必须在工服外面穿外套才能吃饭。”

　　上游新闻记者注意到，此次成都SKP因外卖被舆论关注并非首次。在成都SKP尚未建成的2020年，北京SKP拒绝外卖人员进入的规定是否涉嫌歧视就引起过讨论，“商场有权拒绝外卖人员进入吗”的话题一度冲上了热搜。2020年7月12日，北京SKP发布声明表示，外卖骑手在内的各工作人员需按规定统一从员工通道进入，各大门为所有顾客专门开放，“外卖员前来消费是可以的，但如果是前来送取餐，需要到固定取餐点。”

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外卖快递小哥大多三四十岁且大部分无法参加城镇职工保险 专家建议建立新职业从业者职业伤害保障制度｜保险｜快递｜专家

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　　原标题：外卖快递小哥大多三四十岁且大部分无法参加城镇职工保险 专家建议建立新职业从业者职业伤害保障制度

　　调查动机

　　随着大数据、人工智能、云计算等技术的突破发展，以数据驱动、平台支撑和线上线下协同为特征的新业态呈现爆发式增长。新业态创造了大量就业机会，推动了新就业形态的发展，成为我国就业增长的重要渠道，越来越多的人成为新业态从业者。

　　社科文献出版社近日出版的《中国青年发展报告（No.6）：依托互联网平台的新职业青年发展状况》披露，“80后”“90后”是新职业群体的主流人群，但由于劳动关系与社会保险的捆绑，绝大部分新职业从业者无法参加所在地城镇职工保险，他们的社会保障处于不足状态。

　　这一问题给新业态从业者带来了哪些影响？又该如何解决这一问题？为此，记者进行了调查采访。

　　□ 本报记者 陈磊

　　立春后的北京，天仍然黑得很早。2月16日19时左右，河南人王晓飞（化名）已经穿戴好代驾装备，骑着折叠电动自行车在北京市朝阳区一家饭店的门口等待接单。

　　今年40岁的王晓飞入行5年有余，目前固定在某代驾平台接单，“我的责任是把喝酒的车主安全送回家”，但随着年龄增长且经常熬夜开车，他越来越担心自己某一天会“突发急病或者出现意外”。

　　这种担心不无道理：王晓飞没有参加北京的城镇职工社会保险，因为他没有与任何公司建立劳动合同，仅有的保障是在老家参加了城乡居民保险和自己购买的商业意外保险，而后者的保障力度远不及前者。

　　王晓飞只是我国庞大的新职业群体的一个缩影。根据社科文献出版社近日出版的《中国青年发展报告（No.6）：依托互联网平台的新职业青年发展状况》（以下简称《青年发展蓝皮书》），绝大部分新职业从业者无法参加所在地城镇职工保险，他们的社会保障处于不足状态，尤其是从业人员发生“事故”后的保障问题。

　　多位专家近日接受《法治日报》记者采访时建议，完善新职业从业者社会保障制度，放宽职业身份、就业区域等限制条件，方便新职业从业者以个人身份参保；建立新职业从业者职业伤害保障制度，探索政府支持、新业态企业和劳动者共担责任的保险模式。

　　青年群体成为主流

　　渴望建立劳动关系

　　2017年下半年，适逢多个代驾平台“铺市场”招司机，王晓飞经人介绍，成为一家平台的代驾司机。

　　当时，除了订单本身的收入之外，王晓飞还能获得平台对代驾司机的奖励，一个月轻松挣七八千元，多的时候还能挣上万元。哪怕现在收入有所减少，他仍然认为从事代驾“这项工作还行，比较自由，但要想多挣钱，就要多接单”。

　　他一般下午5点左右上线接单，接单高峰期是22时至24时，之后陆陆续续干到次日凌晨四五点钟回家休息。

　　杨晗（化名）今年35岁，是一名在北京兼职开网约车的司机。他的日程是，早上6点多开始接单，之后紧锣密鼓赶在晚高峰之前收工。据他观察，只有少数网约车司机选择晚高峰后结束一天的工作，而多数司机会再干两三个小时。

　　杨晗最怕堵车，刚过完元宵节的那一个星期，“一天能赚上千元（流水――记者注）”。近段时间开始堵车，他的收入下降不少。

　　今年30岁出头的文先生是河北人，已经在北京打工近10年，目前是一家快递公司的快递员，负责北京市朝阳区两栋写字楼和一个居民小区的快递业务。通常，他平均每天送快递百余件。

　　2月16日10时许，记者在朝阳区一栋写字楼前的广场见到文先生，他正从快递车上卸下快递码在一辆小推车上。在未来的两个小时内，他要把近50个快件送到客户手上。面前的这栋写字楼有20多层，分布着数十家公司。他按照楼层码好快递件，楼层高的在上面，楼层低的在下面。快递件很多，他一趟拉不完，一天从站点到工作区域得来回两三趟甚至三四趟。

　　这是一个庞大的新职业群体。中国劳动和社会保障科学研究院课题组（以下简称课题组）对北京市新职业从业者进行的问卷调查（以下简称问卷调查）显示，生活服务业是新职业群体的聚集地，“80后”“90后”成为新职业群体主流人群。新职业所依存的新业态平台存在多种用工方式，既有传统的、直接雇佣的劳动合同制用工，也有劳务派遣用工，更多的是加盟、代理、外包、众包等其他方式用工。“工作时间灵活，比较自由”是新职业群体选择从事新业态工作的最主要原因，占比为27.6%。

　　从与所在平台的合同或协议签订情况来看，新职业从业者中有27.5%签订了劳动合同，8.4%签订了劳务派遣，23%签订的是劳务合作协议等其他民事协议，还有25.6%“什么也没签”，其他受访者属于“签了，但不知道签的是什么”或“不清楚签没签”。这说明“平台上的新职业从业者多数未被纳入传统劳动关系范畴”。

　　问卷调查的另一项结果是，46.4%的被调查者只在一个平台工作；36.3%的人从平台上获得的收入是其个人主要收入。在未与平台签订劳动合同的人中，有68.7%的人愿意与所在平台签订劳动合同、遵守固定工作时间并接受平台管理。数据说明，部分领域的新职业人群出现专职化趋势，一批基于共享平台的专职司机、骑手、网络主播等开始涌现，他们对平台有较高的经济依赖性，对正式的、稳定的劳动关系有较强需求。

　　社会保险问题突出

　　制度创新亟待突破

　　去年9月的一个晚上，王晓飞在北京市朝阳区太阳宫附近接到一个代驾订单，终点是海淀区。车主喝多了，他的朋友告诉王晓飞，按照导航走就行。

　　王晓飞启动汽车开往目的地，行至北京市三环路和平东桥的高架桥时，车主突然说要下车。王晓飞对车主说，这是高架桥，很危险，不能停车更不能下车。车主嘟囔着说，“危险跟你没关系”，突然伸手拽方向盘，把他吓了一跳。他赶紧扶稳方向盘，另一只手拦着车主，劝他坐好。

　　“我惊出了一身冷汗。”王晓飞至今后怕，随着年龄增长，加上经常熬夜开车，身体出状况的风险与日俱增，反应能力也在下降，“假如开车时突发疾病或者遇到其他意外情况，都不知道会怎样”。

　　他在老家参加了当地的城乡居民保险，本身看病的报销比例就不高，到北京之后没有找到固定工作，不能参加北京的城镇职工保险，从事代驾后自行购买了一份意外伤害保险，但看病就医并不方便。

　　王晓飞解释说，到北京的医疗机构看病，如果参加北京的城镇职工医保，即使看门诊，在起付线之上，报销比例在70%；2万元及以上的，由大额医疗费用互助资金支付60%，上不封顶。如果到医院住院治疗，在起付线之上，除了就诊报销比例在85%以上之外，年度累计报销限额在50万元。而老家的城乡居民医保，在起付线以上，门诊看病报销比例只有50%，年度报销有上限；住院报销比例为75%。

　　有无工伤待遇，对代驾司机而言，差别更为巨大。根据《工伤保险条例》，因公受伤的待遇包括医疗费、住院伙食补助费、康复治疗费、辅助器具费等，治疗期间工资福利待遇不变。如果因公致残的，还有一次性伤残补助金，按月享受伤残津贴。劳动合同期满终止，或者职工本人提出解除劳动合同的，由工伤保险基金支付一次性工伤医疗补助金，用人单位支付一次性伤残就业补助金。

　　杨晗以前倒是参加了北京的城镇职工保险，但辞职开网约车后，因为没有北京市户籍，“自己缴不了社保”，只能购买商业保险。

　　问卷调查显示，工作时间过长、劳动强度过大给新职业从业者带来更高的职业伤害风险。例如，4.4%的被调查者“经常”在工作中发生交通事故或其他意外伤害；28%的外卖骑手表示送餐中经历过交通事故。

　　从参保状况看，超过85%的被调查者“有保险”，只有7.1%的被调查者表示“没有参加任何保险”，其他被调查者表示“不清楚是否有保险”。

　　“有保险”的群体中，仅19.1%参加了北京市城镇职工社会保险，13.1%参加了北京市城乡居民保险，其他被调查者或自行购买商业保险，或参加其他省市城镇职工或居民保险，或通过平台购买商业保险。

　　这种现状的背后，是新职业群体就业形式灵活、用工关系复杂多元的问题。部分新职业，如网约车司机、众包快递员、外卖员等，与平台企业之间用工方式特殊，难以按照现行有关标准认定双方为劳动关系，难以纳入现行劳动保障法律法规调整范围，“新职业群体的劳动权益保障问题凸显”。

　　课题组分析，其中最突出的问题是社会保险问题，尤其是从业人员发生“事故”后的保障问题。从现行社会保险制度体系看，新职业群体可以根据自身情况参加城镇职工保险或城乡居民保险，在制度上实现了全覆盖。然而，我国现行劳动法律法规建立在传统的标准劳动关系基础上，多数新职业群体难以被纳入其中，因此仅能以灵活就业人员身份参加社会保险，但一些地方的户籍限制，又将他们挡在了所在地城镇职工社保制度之外。在此制度设计下，不仅平台企业没有法定缴纳义务，新职业从业者也没有缴纳途径，这成为他们参加城镇职工社保的障碍。这都亟须创新新职业群体的社会保险政策体系。

　　建职业伤害保障制

　　创新保险三方担责

　　针对新职业群体的社会保障困境，国家有关部门已经在政策方面作出探索。

　　2021年7月，人力资源和社会保障部等八部委联合印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，作出多项制度安排，其中包括“各地要放开灵活就业人员在就业地参加基本养老、基本医疗保险的户籍限制”等。

　　随后，国家市场监管总局等七部委联合印发《关于落实网络餐饮平台责任切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，督促平台及第三方合作单位为建立劳动关系的外卖送餐员参加社会保险，支持其他外卖送餐员参加社会保险，按照国家规定参加平台灵活就业人员职业伤害保障试点等。

　　2021年11月，交通运输部等八部委联合发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，提出“支持从业人员参加社会保险”，特别是引导和支持不完全符合确立劳动关系情形的网约车驾驶员参加相应的社会保险。

　　党的二十大报告指出：“健全劳动法律法规，完善劳动关系协商协调机制，完善劳动者权益保障制度，加强灵活就业和新就业形态劳动者权益保障。”

　　对此，《青年发展蓝皮书》认为，新职业群体获得充分社会保障的前提是劳动用工，因此首先需要解决的是，针对新业态企业不同劳动用工形式予以分类规范。

　　课题组完成的分报告《新职业群体的劳动权益保障问题》建议，对于使用直接雇用或是劳务派遣等传统用工形式的，纳入传统劳动关系范畴进行规制；对于新业态企业采用加盟、代理、劳务外包等形式的，应督促其加强对合作用人单位用工方面的审核和规范，赋予其承担必要监管和连带赔偿责任的义务；对于新业态企业“平台+个人”等新型用工形式，应引导鼓励其与劳动者签订民事协议，合理约定双方在社会保险等方面的权利义务。

　　因此，亟待完善新职业从业者社会保障制度，放宽职业身份、就业区域等限制条件，方便新职业从业者以个人身份参保。同时，探索以外卖、网约车等劳动密集型的典型新职业群体劳动者为参保重点，建立新职业从业者职业伤害保障制度，探索政府支持、新业态企业和劳动者共担责任的保险模式。

　　值得注意的是，人力资源和社会保障部负责人近日表示，2023年，人社部门将继续推进职业伤害保障试点，落实新就业形态劳动者权益保障政策。

　　“还要总结当前个别新业态企业针对新职业从业者提供商业保险的典型经验，鼓励和引导平台企业采用商业保险等形式，为劳动者提供医疗、意外伤害等保障，作为新职业从业者参加社会保险的有效补充。”课题组呼吁。

　　中国社科院法学研究所社会法室副主任王天玉告诉记者，近年来，国家层面相继出台规范性文件，在规制新业态中的平台用工新模式方面进行了有益探索，形成了一种比较折中的、兼顾新业态企业发展和从业者劳动权益保障治理途径，特别是形成劳动行为三分法（劳动关系、民事关系、不完全符合劳动关系的情形）治理框架，为新业态从业者劳动权益保障奠定了基础。

　　在王天玉看来，下一步，需要在当前形成的共识基础上，针对新业态从业者面临的最突出的社会保险问题，渐进式探索解决方案，先解决“无”的问题（比如解决职业伤害），再考虑“有”之后如何完善制度。“还要跳出用‘硬’法‘一刀切’解决问题的思维窠臼，探索用‘软’法寻求社会各方力量特别是平台企业的支持和参与，完善新职业从业者的社会保障。”

　　制图/李晓军（陈磊）

　　（法治日报）